8.3. Военные системы снабжения 247

масштабы, громадное число номенклатур (до 600 тыс.), дороговизну запчастей, большую роль процессов ремонта. По [184], 65% всех вложений в запасы ВВС США - ремонтируемые, их стоимость превышает 10 млрд. долл. В ВМФ доля ремонтируемых деталей составляет 58%.

Использование математико-экономических методов в организации снабжения вооруженных сил имеет давние традиции, в особенности на флоте (увы, не нашем ), о чем свидетельствует выходящий с середины 1950-х гг. на высоком теоретическом уровне журнал «Naval Research Logistics Quarterly». Тем не менее значительная часть военных запасов все еще управляется по правилам, не имеющим теоретического обоснования [124]. Много лет существует проблема оценки оперативной значимости запасов (традиционные показатели обеспеченности не выводили на этот уровень). Стоимостный эквивалент невыполненного требования на практике не использовался. В практической работе столкнулись два критерия - «хорошего бизнеса» и оперативной готовности. В 1971-72 гг. за 4 года только 10-15% позиций корабельного ЗИПа имели ненулевой спрос. Это привело к уменьшению вложений в запчасти - и снизило оперативную готовность, в особенности старых кораблей.

В августе 1971 г. командующий морскими операциями (Chief of Naval Operations) выпустил директиву, в которой предписал разработать автоматизированную модель, связывающую затраты на снабжение (запасы, ремонтные возможности) с боевой готовностью флота. Был учрежден комитет из представителей соответствующих служб. В 1975 г. было приказано развить и детализировать эти исследования, вследствие чего была выполнена серия работ по математическому обеспечению снабжения фрегатов и эсминцев. В рамках этих работ Кларк [124] предложил модель Logistics Support Economic Evaluation (LSEE), в основу которой были положены иерархические схемы как системы снабжения, так и самого оборудования. Предполагалось, что ожидаемое время дополнительных задержек зависит от наличия запаса и ремонтных возможностей (в том числе в высших звеньях). Задачей считалось обеспечение максимальной готовности при выделенных затратах или двойственная ей - минимум затрат для обеспечения заданной готовности. Она решалась для соединения из 10 эсминцев и береговой базы по 243 типам оборудования. На предварительных этапах возникало много традиционных трудностей с номенклаторами и исходными данными. В частности, реальные уровни разборки не согласовывались с номенклатурой запасов.

Первая публикация об управлении запасами в ВМФ СССР принадлежит автору этой книги - см. Морской Сборник, 1964, №10.

Примеры трехуровневых структурированных номенклатур: корабельная помпа (34 детали), компьютер (280 деталей). Важную роль сыграла автоматизация обработки статистической информации из учетных файлов. Стали учитываться назначение оборудования, возможность многоцелевого использования деталей и агрегатов.

Для сравнения с моделью фактически наблюдавшейся готовности было использовано ретроспективное моделирование. Расчет выполнялся снизу вверх (по уровням системы и сборок) с итеративным пересчетом задержек в верхних уровнях в зависимости от характера ремонта и запасов в них. В конце концов по каждому типу конечного оборудования на основе анализа стоимость/эффективность определялся оптимум. Итог расчета представлял собой зависимость максимально достижимой боеготовности от бюджетных ограничений.

Расчеты показали, что на затраты и готовность кораблей сильнее всего влияет изменение запасов сборок высшего уровня. Суммарные затраты были снижены на 40%. Непосредственно на кораблях было предложено хранить 63% номенклатур вместо 10% по старой схеме.

Те же проблемы возникали (и примерно так же решались) в ВВС США (Air Force Logistics Command [129]). Представляют интерес основные группы позиций, по которым производился расчет:

• Конечные изделия (самолеты, грузовики, наземное заправочное и испытательное оборудование).

• Ремонтируемые изделия (навигационные компьютеры, насосы, радио, генераторы) - 170 тыс. видов изделий стоимостью 10 млрд. долл.

• Двигатели (в принципе это особо важные и дорогостоящие ремонтируемые части, выделенные отдельно).

• Расходуемые детали (500 тыс. видов, 2 млрд. долл.).

• Горюче-смазочные материалы.

• Вооружение (бомбы, ракеты, зажигательные средства).

• Предметы обеспечения личного состава (одежда, пища, медикаменты).

Обычно рассматривалась стратегия поставок (5- 1,5). В системе восстановления предполагалось (как в обсуждаемой ниже схеме METRIC) бесконечное число каналов и соответственно - отсутствие

очередей. Модель была применена в ВВС для расчета организации снабжения истребителей-бомбардировщиков F-15 [184].

Авторы цитированных работ отмечают, что обновление и рост надежности техники, обучение ремонтного персонала, совершенствование контрольного оборудования требуют периодического (через 4-5 лет) пересчета стратегий управления запасами.

8.4. Экономические параметры

Выпуск деталей «впрок» связан со значительными убытками от их физического хранения и омертвления капитала. Эти реальные обстоятельства используются в качестве щита продуцентами, которые считают, что «продать машину значит посадить дерево, продавать запчасти - снимать урожай с этого дерева». Цены на запчасти растут быстрее, чем на машины. Отчасти это объясняется ростом надежности техники, вследствие чего уменьшается суммарный спрос и удорожается одиночное изделие. С другой стороны, некоторые фирмы пытаются компенсировать снижение цен на новые машины ростом стоимости запчастей после завоевания рынка. В итоге стоимость машины, собранной из запчастей, оказывается в 2-3 раза выше стоимости новой. Противостоят этой тенденции лишь конкуренция и рынок подержанных запасных частей.

Постоянное обновление техники и широкая продажа подержанных машин обусловили необходимость наличия и, возможно, изготовления запчастей и после снятия машины с производства. «Даймлер-Бенц» гарантирует 15-летнее снабжение. Фирмы либо создают запасы на такой срок, либо сохраняют технологическую документацию и оснастку, пока имеется более или менее устойчивый спрос. Экспортеры учитывают даже потребности любителей старых машин, в том числе довоенных. Продуценты заинтересованы в таких ситуациях как в лучшей рекламе. Детали несерийного производства считаются дороже серийных в 4-5 раз. Наблюдается значительное расхождение в ценах на аналогичную продукцию. Цены на запчасти к старым машинам растут наиболее быстро. Это объясняется издержками хранения, уменьшением объемов выпуска и стремлением оказать давление на потребителя («купи, наконец, новую машину!»). Мелкие фирмы, а иногда и поставщики («Форд», «Вольво», «СААБ», «Крайслер», «БМВ») практикуют восстановление изношенных деталей (двигателей, коробок передач, водяных и масляных насосов и т.п.).