назад Оглавление вперед


[Старт] [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33] [34] [35] [36] [37] [38] [39] [40] [41] [42] [43] [44] [45] [46] [47] [48] [49] [50] [51] [52] [53] [54] [55] [56] [57] [58] [59] [60] [61] [62] [63] [64] [65] [66] [67] [68] [69] [70] [71] [72] [73] [74] [ 75 ] [76] [77] [78] [79] [80] [81] [82] [83] [84] [85] [86] [87] [88] [89] [90] [91] [92] [93] [94] [95] [96] [97] [98] [99] [100] [101] [102] [103] [104] [105] [106] [107] [108] [109] [110] [111] [112] [113] [114] [115] [116] [117] [118] [119] [120] [121] [122] [123] [124] [125] [126] [127] [128] [129] [130] [131] [132] [133] [134] [135] [136] [137] [138] [139] [140] [141] [142] [143] [144] [145] [146] [147] [148] [149] [150] [151] [152] [153] [154] [155] [156] [157] [158] [159] [160] [161] [162] [163] [164] [165] [166] [167] [168] [169] [170] [171] [172] [173] [174] [175] [176] [177] [178] [179] [180] [181] [182] [183] [184] [185] [186] [187] [188] [189] [190] [191] [192] [193] [194] [195] [196] [197] [198] [199] [200] [201] [202] [203] [204] [205] [206] [207] [208] [209] [210] [211] [212] [213] [214] [215] [216] [217] [218] [219] [220] [221] [222] [223] [224] [225] [226] [227] [228] [229] [230] [231] [232] [233] [234] [235] [236] [237] [238] [239] [240] [241] [242] [243] [244] [245] [246] [247] [248]


75

Новости

РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМЫ ДОРОЖНЫХ ПРОБОК* ПО-СИНГАПУРСКИ

iMbift простой способ решения проб-т!ы перегруженности дорог - уста-= ление платы за проезд, возможность, : -орая по мнению некоторых эконо-гтов, используется не в полной мере, -хономист Лестер Туроу рассказыва- об успехах правительства Сингапу-; i 3 борьбе с перегруженностью дорог.

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ТЕОРИЯ УСТАНОВЛЕНИЯ ПЛАТЫ ЗА ПРОЕЗД

Лестер Туроу

-чнем с простого наблюдения. Ни од--: ч> крупному городу никогда не удава--:сь решить проблему перегруженно--л магистралей и загрязнения с помощью "Тоительства большего количества до-В некоторых городах множество до-jt (Лос-Анджелес), в других их число -раничено (в Шанхае столкнулись с про-•.емой автомобильных «пробок» совсем главно ), но степень их перегруженно--! II уровень загрязнения атмосферы от-

- -чаются незначительно. Большее коли-т-:тво дорог просто побуждает людей 1:ле совершать поездки на автомобилях,

f вбирать жилье дальше от места работы. " :едовательно, интенсивность пользо-= ;ння городскими магистралями по-! лшается. В результате недавнего ана--за проблем перегруженности улиц :ндона исследователи пришли к выво-; что даже если превратить всю цент- тьную часть города в огромную авто-: эогу, избежать «пробок» все равно не дастся.

У экономистов всегда был теорети-ггкий ответ на проблемы перегружен-

- сти дорог и загрязнения -взимание

- -2ты за проезд. Плата должна диф-

ференцироваться в зависимости от качества конкретной дороги, времени дня и года, уровня загрязнения и устанавливаться на уровне, позволяющем достичь оптимальной загруженности магистралей.

Сингапур - крупный город, администрация которого ввела плату за проезд по улицам. У многих прекрасных в теории идей в случае их практической реализации обнаруживаются неожиданные изъяны. Сингапур обладает более чем десятилетним опытом решения дорожной проблемы. Система действует! Какие-то непредусмотренные последствия отсутствуют. Сингапур - единственный на земле город, в котором не существует проблем перегруженности дорог и загрязнения, связанного с автомобильными выхлопами. В центральной его части расположены пункты по взиманию платы за проезд. Чтобы проехать в город, каждый водитель должен заплатить сумму в зависимости от времени дня и уровня загрязнения. Варьирование уровнем оплаты позволяет достичь оптимальной загруженности магистралей.

Кроме того, администрация Сингапура рассчитывает максимально допустимое, не вызывающее чрезмерного загрязнения воздуха количество автомашин за пределами центральной части города, и продает каждый месяц на аукционе права по лицензированию новых автомобилей. Введены специальные карточки, допускающие разную интенсивность пользования автомобилем. Карта, которая позволяет поездки на автомашине в любое время суток, намного дороже карты, допускающей ее вождение только по выходным -во время, когда проблема перегруженности не так значительна. Цены на карточки зависят от соотношения спроса и предложения. В результате использования этой системы Сингапур экономит ресурсы, используемые на развитие инфраструктуры, которая все равно не позволяет устранить

проблему перегруженности и загрязнения. Взимание платы за проезд позволяет снизить другие городские налоги.

Почему же лондонский муниципалитет отклонил предложение об установлении платы за проезд по городским улицам? Его члены считают, что общественность воспримет такую систему как недопустимое вмешательство твердой руки правительства в экономику и не примет систему, позволяющую богатым ездить на автомобиле больше, чем бедным. Оба аргумента игнорируют тот факт, что в Англии уже существуют платные дороги, а новые технологии позволяют избежать обеих проблем. Используя штриховой код и дебетовые карты, город может установить считыватели штрихового кода в различных точках по всему городу. По мере того как какой-то автомобиль подъезжает к каждой точке, со счета водителя в зависимости от погоды, времени дня и конкретной улицы списывается определенная денеж-на-я сумма. В автомашине у водителя установлен счетчик, информирующий его об остатке на личном дорожном счете... Если поборники равноправия считают, что привилегии вождения должны распределяться справедливо (то есть вне зависимости от личных доходов), каждому автомобилисту может бьггь выделен определенный лимит, а те, кто совершает меньше поездок, имеют право продать остатки тем, кто нуждается в дополнительных лимитах. Данная система лишает город дополнительных налоговых поступлений, но позволяет «заработать» индивидам, предпочитающим иметь дом недалеко от работы или использовать продажу прав на проезд как источник дополнительного дохода. Поскольку люди с невысоким достатком совершают меньшее число поездок, такая система перераспределяла бы доходы в пользу бедных.

Источник: * Boston Globe*, February 28, 1995, p. 40.

Океан остается одним из наименее регулируемых общих ресурсов. Решению про-темы мешают два обстоятельства. Во-первых, выход к океану имеют многие страны, ээтому для принятия любого решения требуется международное сотрудничество государств, руководствующихся различными ценностями. Во-вторых, площадь водной -оверхности океанов слишком велика, следовательно, проконтролировать вьшолнение тюбого соглашения почти невозможно. В результате права на ловлю рыбы - посто--гный источник международной напряженности.

В США животный мир находится под охраной различных законов. Прави--гльство взимает плату за лицензии на рыбную ловлю и охоту и ограничивает годолжительность рыболовного и охотничьего сезонов. Оно требует, чтобы



рыбаки отпускали мелкую рыбешку, устанавливает нормы отстрела диких зверей. Законы ограничивают интенсивность использования общих ресурсов и способствуют поддержанию определенной численности животных.

ПРОВЕРЬТЕ СЕБЯ Почему правительства стремятся ограничить пользование общими ресурсами?

Практикум

Почему не вымирают коровы?

с течением времени на Земле исчезли многие виды животных. Когда европейцы впервые попали в Северную Америку, на континенте обитало более 60 млн бизонов. В XIX в. охота на них приобрела такую популярность, что к 1900 г. в США осталось примерно 400 голов «аборигенов». Только noz угрозой полного исчезновения бизонов правительство предприняло шаги пс защите животных. Сегодня в некоторых африканских странах существует опасность исчезновения слонов, безжалостно уничтожаемых браконьерами ради слоновой кости.

Однако не все обладающие коммерческой ценностью животные находятся под угрозой исчезновения. Например, мясо коров - ценный источник питания, но вряд ли кто-либо осмелится утверждать, что им грозит исчезновение. На самом деле громадный спрос на говядину - основной гарант «вечного» суще ствования коровьего стада.

Почему коммерческая ценность слоновой кости создает угрозу для слонов, в то время как ценность говядины - надежная гарантия жизни коров? Причина состоит в том, что слоны - общий ресурс, в то время как коровы - частное благо. Слоны живут свободно, у них нет конкретного собственника. А у каждого браконьера есть стимулы, чтобы убить столько животных, сколько он встретит. Поскольку число браконьеров велико, мотивы каждого из них к сохранениг популяции животных незначительны. Напротив, каждая корова на ранчо -частная собственность его владельца. Каждый фермер предпринимает значительные усилия, чтобы увеличить поголовье стада, так как продажа мяса приносит ему немалую выгоду.

Правительства пытались решить проблему вымирания слонов двумя способами. Некоторые африканские страны, такие как Кения, Танзания и Уганда, поставили убийство слонов и продажу бивней вне закона. Однако претворить в жизнь даже разумные правила непросто, и популяция слонов продолжает сокращаться. Другие государства (Ботсвана, Малави, Намибия, Зимбабве) сделали слонов частной собственностью. У землевладельцев появился стимул £ сохранению животных, и поголовье слонов постоянно растет. Частная собственность и стремление к получению прибыли могут привести к тому, чтс африканский слон будет чувствовать себя в не меньшей безопасности, чех коровы.

Заключение: значение права собственности

в этой и предыдущей главах мы убедились, что рынок не способен предоставп: некоторые «товары»: чистый воздух, национальную безопасность. Общество р. считывает на то, что защитой окружающей среды или обороной страны займе-правительство.



Новости

ДОЛЖЕН ли ЙЕЛЛОУСТОУН ВЗИМАТЬ ТАКУЮ ЖЕ ПЛАТУ ЗА БИЛЕТ, КАК ДИСНЕЙЛЕНД?

-ациональные парки, как и дороги, мо-

--J быть или общественными благами, :и общими ресурсами. Рост популяр-:ч:тн национальных парков привел к по-

-?лению проблемы «общинных земель».

г статье «The New York Times* эконо-iCT утверждает, что ее решение заклю-ается в повышении платы за вход.

СОХРАНИТЕ ПАРКИ И ПОЛУЧИТЕ ПРИБЫЛЬ

Аллен Р. Сэндерсон

г :е знают, что национальные парки пере-лнены, их состояние постоянно ухудшается, они находятся на грани банкрот--ьа. Некоторые полагают, что решение гоблемы состоит в расширении заповед-; ix территорий или увеличении финан-•рования Службы национальных парков Г LUA. Но для экономистов решение оче-дно: необходимо увеличить размер латы за вход в парки.

В 1916 г., когда была образована Служба национальных парков, входная плата в Йеллоустоун для семьи из 5 человек, приехавших на автомобиле, составляла $ 7,50; сегодня семейный билет стоит всего $ 10. Если скорректировать входную плату 1916 г. на уровень инфляции, сегодня она составляла бы $ 120 в день - примерно ту же сумму, в которую обойдется семье посещение Диснейленда, выступления Дэвида Копперфильда или игры хоккеистов-профессионалов.

Неудивительно, что национальные парки США переполнены. Мы относимся к сокровищам природы и истории как к бесплатным благам, каковыми они не являются. Мы игнорируем издержки эксплуатации и нормирование посещений - когда в парках становится слишком тесно, их посещение просто запрещается-возможно, это самый эффективный способ распределения ограниченных ресурсов. Стоимость проведения дня в национальном парке отстает от стоимости большинства форм отдыха. В среднем она составляет лишь $ 1 с человека в день...

Увеличение платы для посетителей, скажем, до $ 20 с человека, приведет

либо к уменьшению посещаемости парков и остановит ухудшение экологической обстановки в них, либо к существенному увеличению доходов Службы парка (предполагается, что законодатели разрешат оставлять парку заработанные средства). Наиболее вероятный результат - рост доходов. После того как семья потратила несколько сотен долларов на то, чтобы добраться до Йеллоустоун-ского парка, вряд ли ее отпугнет необходимость расстаться еще с S 20.

Дополнительные поступления могут использоваться как на расширение возможностей для отдыха, так и стимулировать частных предпринимателей к открытию собственных парков. Пока бизнесмены лишены такой возможности, так как их общественный конкурент продает свой «товар» по демпинговым ценам.

Пришло время выбора: или мы ценим Гранд Каньон и Йоземит и не будем жаловаться на реальную входную плату, или они нам безразличны и мы не должны связывать руки сожалениями об их вероятной печальной судьбе.

Источник: iThe New York Times*, September 30, 1995, p. 19.

Проблемы, которые мы рассматривали, возникают на самых разных рынках, но :х сходство не вызывает сомнений: во всех случаях рынкам не удается эффек--ивно распределять ресурсы в силу отсутствия закрепленных прав собственно-:ти. То есть отсутствует собственник, обладающий правом законного контроля за -оваром определенной ценности. Несмотря на то что такие «товары», как чистый зоздух или национальная оборона, обладают несомненной ценностью, никто не ;-меет права прикрепить к ним соответствующий «ценник» и извлекать прибыль

.3 их использования. Фабрики сбрасывают в когда-то чистые реки отходы про-зводства, потому что никто не взимает с них плату за загрязнение. Рынок не ;пособен обеспечить национальную оборону, потому что отсутствует субъект, наделенный полномочиями взимать плату с тех, кого бы он защищал, за выгоду, ::оторую они получают.

Когда отсутствие прав собственности приводит к фиаско рынка, за устране--:ие проблемы берется правительство. Иногда, как в случае с продажей разрешений на загрязнение, правительство помогает субъектам рынка определить лрава собственности, что высвобождает рыночные силы. В других случаях правительство прямо регулирует поведение частных лиц (ограничение охотничьего сезона). Обеспечивая национальную безопасность, правительство само-

тоятельно «поставляет товар», который не может предоставить рынок. Во всех случаях грамотно разработанная и реализованная политика повьшает эф-гективность распределения ресурсов и ведет к увеличению экономического

лагосостояния.

[Старт] [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33] [34] [35] [36] [37] [38] [39] [40] [41] [42] [43] [44] [45] [46] [47] [48] [49] [50] [51] [52] [53] [54] [55] [56] [57] [58] [59] [60] [61] [62] [63] [64] [65] [66] [67] [68] [69] [70] [71] [72] [73] [74] [ 75 ] [76] [77] [78] [79] [80] [81] [82] [83] [84] [85] [86] [87] [88] [89] [90] [91] [92] [93] [94] [95] [96] [97] [98] [99] [100] [101] [102] [103] [104] [105] [106] [107] [108] [109] [110] [111] [112] [113] [114] [115] [116] [117] [118] [119] [120] [121] [122] [123] [124] [125] [126] [127] [128] [129] [130] [131] [132] [133] [134] [135] [136] [137] [138] [139] [140] [141] [142] [143] [144] [145] [146] [147] [148] [149] [150] [151] [152] [153] [154] [155] [156] [157] [158] [159] [160] [161] [162] [163] [164] [165] [166] [167] [168] [169] [170] [171] [172] [173] [174] [175] [176] [177] [178] [179] [180] [181] [182] [183] [184] [185] [186] [187] [188] [189] [190] [191] [192] [193] [194] [195] [196] [197] [198] [199] [200] [201] [202] [203] [204] [205] [206] [207] [208] [209] [210] [211] [212] [213] [214] [215] [216] [217] [218] [219] [220] [221] [222] [223] [224] [225] [226] [227] [228] [229] [230] [231] [232] [233] [234] [235] [236] [237] [238] [239] [240] [241] [242] [243] [244] [245] [246] [247] [248]