МЕЖДУНАРОДНЫЙ РАКУРС 26-1

Распределение по странам 500 крупнейших компаний мира (по объему продаж в 1993 г.)

Большая часть крупнейших корпораций мира расположена в США, Японии и промышленно развитых странах Ев-ролы.

Число компаний 32 64 98 128 180

Источник: Fortune. 7 July 1994.

фирмы находятся под постоянным давлением, побуждающим улучшать качество продукции и снижать издержки путем нововведений.

Некоторые сторонники конкурентной точки зрения полагают, что олигополисты могут иметь стимулы для того, чтобы препятствовать нововведениям и сдерживать технический прогресс. Большая корпорация хочет получать максимальные прибыли, полностью используя свои капитальные активы. Зачем разрабатывать и внедрять новый продукт (например, галогенные лампы), когда успех этого продукта сделает устаревшим все оборудование, предназначенное для выпуска старого продукта (ламп накаливания)? Нетрудно перечислить олигополистические отрасли, в которых интерес к исследованиям и развитию был более чем скромным, например сталелитейная, табачная, алюминиевая промышленность.

Точка зрения Шумпетера - Гэлбрейта. В противоположность конкурентной точке зрения, сторонники точки зрения Шумпетера - Гэлбрейта утверждают, что технический прогресс - это конкурентная сила

Galbraith J. К. American Capitalism, rev. ed. Boston: Houghton Mifflin Company 1958. P. 88-88; см. также ScfiumpeterJ. Capitalism, Socialism and Democracy. New York: Harper & Row Publishers, Inc., 1942.

(см. «Последний штрих» гл. 23) и что крупные олигополистические фирмы с рыночной властью необходимы для быстрого технического прогресса. Многие такие фирмы расположены в США и Японии («Международный ракурс» 26-1).

Высокие издержки на исследования и развитие. Во-первых, утверждается, что современные исследования, необходимые для появления новых продуктов и новых технологий производства, невероятно дороги. Следовательно, только крупные олигополистические фирмы могут финансировать обширные исследования и внедрение новой продукции.

Барьеры и прибыли. Во-вторых, существование барьеров для вхождения в отрасль дает олигополи-сту некоторую уверенность в том, что он сможет получить прибыль после успешного проведения исследований и внедрения их результатов. По словам Гэлбрейта:

«Современная отрасль из нескольких крупных фирм является отличным средством для стимулирования технических изменений.Она превосходно обеспечена для финансирования технических разработок. Ее организация создаст сильные побудительные мотивы, для того чтобы предпринимать разработки и использовать их... В современной отрасли, поделенной между несколькими крупными фирмами, размер и прибыли, пропорциональные рыночной силе, соединяются, чтобы обеспечить доступность ресурсов для научных исследований и разработок. Власть, которая позволяет фирме оказывать некоторое влияние на цены, обеспечивает то, что полученные доходы не будут переданы публике подражателями (которые не несли никаких затрат на разработки) до того, как расходы на разработки могут быть возмещены. В этом случае рыночная власть защищает стимул к техническим разработкам»".

Короче говоря, небольшие конкурентные фирмы не имеют ни средств, ни стимулов, для того чтобы быть технически прогрессивными, а крупные олигополисты имеют.

Если точка зрения Шумпетера - Гэлбрейта верна, то с течением времени олигополистические отрасли будут способствовать быстрому улучшению продукта, более низким издержкам производства на единицу продукции, более низким ценам и, может быть, большему объему выпуска и большей занятости, чем в той же самой отрасли, организованной на конкурентных началах. Существуют примечательные и поучительные свидетельства того, что многие олигополистические отрасли промышленности, например производство телевизоров и другой

АВТОМОБИЛИ: ИССЛЕДОВАНИЕ НА КОНКРЕТНОМ ПРИМЕРЕ*

На примере автомобильной промышленности мы можем изучить многие вопросы, рассмотренные в этой главе и касающиеся олигополии. Опыт автомобильной промышленности показывает, что рыночная структура не является постоянной и, в частности, что иностранная конкуренция может нарушить «спокойную жизнь» олигополистов.

Рыночная структура. Хотя в начале 20-х годов существовало более 80 производителей автомобилей, ряд слияний (наиболее заметное - объединение Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick и Cadillac в General Motors), значительное количество банкротов во время Великой депрессии 30-х годов и возрастающее значение барьеров для вхождения способствовали сокращению числа производителей в отрасли. В настоящее время три крупные фирмы - General Motors, Ford и Chrysler - доминируют на рынке производимых в стране автомобилей.

Это гигантские фирмы. Согласно данным журнала Fortune, General Motors, Ford и Chiysler были пер-

5 Jewkes J., Sawers D. and Stillerman R. The Sources of Invention, rev. ed. New York; St. Martins Press, Inc., 1968.

Этот раздел основан в значитепьно( степени на работах; Adams W. and Brock J. W. Automobiles, in Adams W. and Brock J. W. (eds.l, The Structure of American Industry, 9th ed. Englewood Cliffs, N.J.; Prentice-Hall, Inc., 1995. P. 65-92; Kwoka, Jr., J. E. Automobiles: Overtaking an Oligopoly, in Duetsch Larry [ed.], Industry Studies. Englewood Cliffs, N.J.; Prentice-Hail, Inc., 1993.

электронной продукции, домашних электрических бытовых приборов, автомобильных покрышек, отличались улучшенным качеством продукта, снижающимися ценами и увеличивающимися уровнями производства и занятости.

Научно-технический прогресс: факты

Какая точка зрения является более правильной? Эмпирические исследования дали допускающие двоякое толкование результаты. Единство, однако, состоит в том, что гигантские олигополии, вероятно, не являются источником научно-технического прогресса. Например, изучение 61 важного изобре-тeния появившегося в период с 1880 по 1965 г, показывает, что больше половины были сделаны независимыми изобретателями, совершенно не связанными с промышленными исследовательскими лабораториями акционерных предприятий. Такие значительные достижения, как кондиционирование воздуха, рулевое управление с усилителем, шариковая ручка, целлофан, реактивный двигатель, инсулин, ксерокопирование, вертолет и каталитический крекинг нефти, родились в умах независимых изобретателей. Другие же не менее важные по значимости достижения были сделаны небольшими или средними по размеру фирмами.

Согласно этому исследованию, около V3 - 40 из 61 основного изобретения этого столетия - были совершены независимыми изобретателями или порождены исследовательской деятельностью относительно небольших фирм. Это не отрицает и того, что в ряде олигополистических отраслей, например авиационной, химической, нефтяной и электронной промышленности, исследовательской деятельностью занимались энергично и плодотворно. Но вместе с этим необходимо учитывать, что существенная часть исследований, проводимых в авиационной, электронной промышленности и производстве средств связи, в значительной степени финансируется из общественных фондов.

Некоторые ведущие исследователи в данной области пришли к предварительному выводу что технический прогресс в отрасли может определяться в большей мере научным характером отрасли и «технологическими возможностями», нежели ее рыночной структурой. Они считают, что больше возможностей для технологического прогресса существует в таких отраслях, как электронная промышленность или производство компьютеров, чем в отраслях, производящих кирпичи и сигареты, независимо от того, являются ли они конкурентными или олигополистическими.

4- Модель ломаной кривой спроса основана на допущении, что соперники олигополиста уравняют цены при их снижении, но проигнорируют повышение цены. Эта модель подтверждается жесткостью ценообразования в некоторых олигополистических областях.

4- Картель - это основанная на тайном сговоре ассоциация фирм, которая образует формальное соглашение об установлении цен и разделе рынка между участниками.

4- Ценовое лидерство имеет место, когда одна из фирм - обычно самая крупная или наиболее эффективная - назначает цену, а ее соперники устанавливают идентичные или сходные цены.

4 Назначение цены, превышающей издержки, означает, что фирма устанавливает цену, добавляя определенный процент к средним совокупным издержкам производства данной продукции.

4 Олигополия не приводит ни к производственной эффективности, ни к эффективному размещению ресурсов. Существуют различные точки зрения на то, благоприятствует ли олигополия техническому прогрессу.

вой, второй и восьмой крупнейшей производственной компанией по объему годовых продаж в 1993 г И все три являются ведущими производителями грузовых автомобилей, выпускают ряд домашних электрических бытовых приборов, вовлечены в работу по контрактам на производство и поставку военной продукции, имеют обширные зарубежные интересы. General Motors фактически обладает монополией в производстве автобусов и дизельных локомотивов в США.

Барьеры для вхождения в отрасль. Эти барьеры весьма существенны, однако в течение шести десятилетий все новые американские фирмы включаются в автомобильную отрасль. Основным барьером служит эффект масштаба. Установлено, что минимальный эффективный размер производства -около 300 тыс. единиц продукции в год. Однако, учитывая изменчивость потребительских вкусов, специалисты полагают, что действительно жизнеспособная фирма должна производить по крайней мере две разные модели. Следовательно, чтобы иметь обоснованную надежду на успех, новая фирма должна производить около 600 тыс. автомобилей в год.

Ориентировочная стоимость объединенного завода (включающего производство двигателей, трансмиссий, других деталей и сборку продукции) составляет от 1,2 млрд до 1,4 млрд дол. Другие барьеры для вхождения включают обширную рекламу и предполагают существование широко раскинувшихся дилерских сетей (корпорация General Motors имеет более 15 500 дилеров, у корпорации Ford их 10 500), которые снабжают запасными частями и обеспечивают ремонтное обслуживание. Вновь вступающий столкнулся бы с дорогостоящей задачей преодоления приверженности к данной марке. Учитывая, что американская автомобильная промышленность потратила на рекламу в 1992 г 2,9 млрд дол., это не пустяки.

Ценовое лидерство и прибыли. Указанная отраслевая структура - несколько фирм с высокими барьерами для вхождения - была плодородной почвой для основанного на тайном сговоре или скоординированного ценообразования. General Motors традиционно была ценовым лидером. Каждую осень, когда представляются новые модели, General Motors устанавливает цены на свои базовые модели, а Ford и Chrysler нгзнгчгют цены на свои сопоставимые модели в соответствии с ценами General Motors. (Подробности того, как General Motors устанавливает свои цены, были обрисованы в общих чертах в предыдущем разделе о ценообразовании по принципу «издержки плюс».)

В последние несколько десятилетий цены на автомобили постоянно повышались со скоростью, которая была значительно выше общего темпа

инфляции. И несмотря на большие периодические спады в спросе и продажах, цены на автомобили обнаружили значительную стойкость к понижению, хотя конкуренция со стороны импорта и снижение спроса приводили к установлению скидок и выдаче финансовых субсидий в некоторые годы.

С годами лидерство в ценах оказалось очень прибыльным. Например, за период 1947-1977 гг «Большая тройка» получила среднюю норму прибыли, значительно большую, чем норма прибыли всех корпораций обрабатывающей промышленности США, вместе взятых.

Художественное оформление и технология. Кроме рекламы, неценовая конкуренция основывалась на художественном оформлении и техническом прогрессе. В действительносги первому параметру придавалось большее значение, чем второму. Уже в 20-е годы General Motors осознала, что рынок замещения становится все более и более важным по сравнению с рынком для потребителей, делающих покупки впервые. Поэтому ее стратегией, позднее заимствованной другими производителями, стала политика ежегодных изменений внешнего оформления, сопровождаемых ростом числа моделей. Целью данной стратегии является достижение более высокого объема продаж и прибылей путем побуждения потребителей к более частой замене своих автомобилей и приобретению вместо базовых «продвинутых» моделей.

Но конкуренция не сконцентрировалась на качестве продукции.

«Автомобили создавались таким способом, который за десятилетия почти не менялся. У каждой компании были крупные дорогие заводы для производства моторов, трансмиссий и другой продукции, разбросанные по всей стране, каждый из которых отгружал компоненты для сборочной линии. Она до сих пор напоминает первоначальный конвейер Генри Форда, и основное значение придается непрерывной деятельности на конвейере. Чтобы не дать сборочной линии остановиться, на складе всегда хранились большие запасы необходимых компонентов, лишние рабочие были в любой момент готовы заменить отсутствующих, а в конце каждой линии располагались ремонтные станции, чтобы чинить дефектные автомобили, сходившие с конвейера.

Этот подход давал мало стимулов для производства высококачественной продукции, так как можно было установить плохо подходившие части, а потом уже разбираться с плохо собранными автомобилями. Результатом были плохое качество и высокие издержки».

Kwoka, Jr., J. Е. Automobiles: Overtaking an Oligopoly, in Duetsch Larry (ed.). Industry Studies. Englewood Cliffs, N.J.: Prentice-Hall, Inc., 1993.