назад Оглавление вперед


[Старт] [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33] [34] [35] [36] [37] [38] [39] [40] [41] [42] [43] [44] [45] [46] [47] [48] [49] [50] [51] [52] [53] [54] [55] [56] [57] [58] [59] [60] [61] [62] [63] [64] [65] [66] [67] [68] [69] [70] [71] [72] [73] [74] [75] [76] [77] [78] [79] [80] [81] [82] [83] [84] [85] [86] [87] [88] [89] [90] [91] [92] [93] [94] [95] [96] [97] [98] [99] [100] [101] [102] [103] [104] [105] [106] [107] [108] [109] [110] [111] [112] [113] [114] [115] [116] [ 117 ] [118] [119] [120] [121] [122] [123] [124] [125] [126] [127] [128] [129] [130] [131] [132] [133] [134] [135] [136] [137] [138] [139] [140] [141] [142] [143] [144] [145] [146] [147]


117

Здесь Tj(ai,t) - потери времени пассажиров, прибывших на остановку а маршрута / в момент t, при условии, что на маршрут / выделено а у автобусов; А - число всех возможных вариантов распределения

автобусов; qj(ai,t) - интенсивность транспортного обслуживания пассажиров на остановке а маршрута /, если на маршрут / выделено а автобусов. Интервал времени (tQ,T) - это интервал, в течение которого

планируется распределение транспортных средств для перевозки пассажиров.

Рассмотрим алгоритм решения полученной нелинейной задачи дискретной оптимизации, используя схему метода ветвей и границ: 1. Выбирается начальное допустимое распределение автобусов, заданное вектором fl[ = (<3i,...,<3), задающее распределение автобусов по

маршрутам

, вычисляется значение функционала (11.147)

V/=l

при заданном распределении автобусов по маршрутам. Получена верхняя оценка оптимального решения. Значение функционала (11.147) при начальном распределении транспортных средств далее будем назьгоать «рекордом». 2. Вычисление нижней оценки конструируемого решения, связанного с другим распределением транспортных средств по маршрутам для любого момента .

>v„() = >v«(a,0+ Z Z \TUaiJ)qaicibt)dt,(11.150)

l=lDC = \t

Первое слагаемое первой части формулы (11.150) задает фактические потери времени пассажиров на ожидание транспортного средства до момента времени f.

Второе слагаемое задает предполагаемые потери времени пассажиров на ожидание транспортного средства, перевозка которых будет осуществлена в период времени {t\T\ при условии неограниченной вместимости транспортных средств. Уточнение нижней оценки производится через интервалы времени, кратные периоду следования автобусов на маршрутах, и сравнивается с «рекордом», пока не будет реализована одна из альтернатив:

а) получено решение, у которого значение функционала (11.147) меньше, чем у «рекорда». В этом случае значение функционала (11.147)



для нового решения назначается «рекордом» и осуществляется переход к пункту 2, если не все варианты распределения транспортных средств по маршрутам исследованы, и выход из алгоритма, если исследованы все варианты распределения транспортных средств; б) нижняя оценка исследуемого решения на момент времени f оказалась выше значения «рекорда». В этом случае осуществляется выбор нового варианта распределения транспортных средств и переход к пункту 2.

Одной из проблем, возникающих при распределении транспортных средств по маршрутам, является неточность исходных данных, в частности неточная информация о корреспонденциях пассажиров, перевозимых городским пассажирским транспортом. Причина этого состоит в том, что корреспонденции пассажиров вычисляются, как правило, на основе информации о входе-выходе пассажиров на остановочных пунктах. Этих данных недостаточно, чтобы точно вычислить интенсивность корреспонденции пассажиров на заданном временном интервале, и возможна только интервальная оценка корреспонденции пассажиропотоком.

Рассмотрим способ построения интервального задания корреспонденции пассажиров по остановочным пунктам в предположении стационарности поступающих пассажиропотоков на остановочные пункты в интервале между двумя любыми приходами автобусов.

Введем следующие обозначения: и а - объем пассажиров, прибывших на остановку а маршрута /; l/ap- объем пассажиров, прибывших на остановку а маршрута /, следующих до остановки Д

Очевидно, вьшолняется соотношение:

Обозначим через t/ и (7 соответственно нижнюю и верхнюю границы величины t/ ; В а - объем выхода пассажиров из транспортного средства на остановке а маршрута /.

Ниже приводятся формулы вычисления верхних и нижних оценок величины [/ на основе информации о входе-выходе пассажиров

(/= 1, ... т; 1,...,



ul\ = b,;Ui = b!,;

0,-если- ZBJ 1=2 i>3

и{-Тв1,-если- 15/<[/( /=2/=2

j>3iV3

вуесли-и{-в1>В и[-в[,-если-и[-в[<в

0,-если- Тв1>и ,=2

и[-Тв1,-если- ZBi <U[ i=2i=2

bJ,ecлuu[-в[>bj

u[ - в2,-если-и[ -b2 < bj

0,-если- J:b[>uI

k=i k*j

Щ- I в1,-если- ZB[ <U[

k=ik=i

кФjk*j

в],-если-и\>в) и,-если-и <bj

Рассмотрим, как может быть использована информация об интервальном задании корреспонденции для решения задачи о распределении транспортных средств по маршрутам. Введем следующие определения.

[Старт] [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33] [34] [35] [36] [37] [38] [39] [40] [41] [42] [43] [44] [45] [46] [47] [48] [49] [50] [51] [52] [53] [54] [55] [56] [57] [58] [59] [60] [61] [62] [63] [64] [65] [66] [67] [68] [69] [70] [71] [72] [73] [74] [75] [76] [77] [78] [79] [80] [81] [82] [83] [84] [85] [86] [87] [88] [89] [90] [91] [92] [93] [94] [95] [96] [97] [98] [99] [100] [101] [102] [103] [104] [105] [106] [107] [108] [109] [110] [111] [112] [113] [114] [115] [116] [ 117 ] [118] [119] [120] [121] [122] [123] [124] [125] [126] [127] [128] [129] [130] [131] [132] [133] [134] [135] [136] [137] [138] [139] [140] [141] [142] [143] [144] [145] [146] [147]