назад Оглавление вперед


[Старт] [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33] [34] [35] [36] [37] [38] [39] [40] [41] [42] [43] [44] [45] [46] [47] [48] [49] [50] [51] [52] [53] [54] [55] [56] [57] [ 58 ] [59] [60] [61] [62] [63] [64] [65] [66] [67] [68] [69] [70] [71] [72] [73] [74] [75] [76] [77] [78] [79] [80] [81] [82] [83] [84] [85] [86] [87] [88] [89] [90] [91] [92] [93] [94] [95] [96] [97] [98] [99] [100] [101] [102] [103] [104] [105] [106] [107] [108] [109] [110] [111] [112] [113] [114] [115] [116] [117] [118] [119] [120] [121] [122] [123] [124] [125] [126] [127] [128] [129] [130] [131] [132] [133] [134] [135] [136] [137] [138] [139] [140] [141] [142] [143] [144] [145] [146] [147] [148] [149] [150] [151] [152] [153] [154] [155] [156] [157] [158] [159] [160] [161] [162] [163] [164] [165] [166] [167] [168] [169] [170] [171] [172] [173] [174] [175] [176] [177] [178] [179] [180] [181] [182] [183] [184] [185] [186] [187] [188] [189] [190] [191] [192] [193] [194] [195] [196] [197] [198] [199] [200] [201] [202] [203] [204] [205] [206] [207] [208] [209] [210] [211] [212] [213] [214] [215] [216] [217] [218] [219] [220] [221] [222] [223] [224] [225] [226] [227] [228] [229] [230] [231] [232] [233] [234] [235] [236] [237] [238] [239] [240] [241] [242] [243] [244] [245] [246] [247] [248] [249] [250] [251] [252] [253] [254] [255] [256] [257] [258] [259] [260] [261] [262] [263] [264] [265] [266] [267] [268] [269] [270] [271] [272] [273] [274] [275] [276] [277] [278] [279] [280] [281] [282] [283] [284] [285] [286] [287] [288] [289] [290] [291] [292] [293] [294] [295] [296] [297] [298] [299] [300] [301] [302] [303] [304] [305] [306] [307] [308] [309] [310] [311] [312] [313]


58

по городским дорогам, можно рассчитать разрыв между предельными общественными издержками и предельными частными издержками, т.е. величину х(йс/йх). При допущении, что издержки обратно пропорциональны скорости, «гидродинамическая» модель позволяет определить оптимальную величину сбора t{s) при скорости s; она равна {cb)/{s - Ь). Однако ситуация на некоторых городских дорогах соответствует загибающейся назад ветви графика функции издержек. С формальной точки зрения дорожный сбор в этой ситуации должен быть бесконечно большим. Однако такой вывод не принимает во внимание реакцию спроса; следует иметь в виду, что ездить по столь перегруженной дороге стало бы очень накладно. Даже если кривая спроса лежит правее всей восходящей ветви кривой издержек, оптимальным вариантом всегда будет сокращение интенсивности транспортного потока до такого уровня, чтобы точка равновесия располагалась на восходящей ветви кривой издержек. В связи с этим необходимо знать форму кривой спроса и значения эластичностей спроса при соответствующих значениях величины транспортного потока.

К сожалению, об эластичности спроса на поездки мы знаем гораздо меньше, чем о кривых издержек. Оценка эластичности замещения между разными дорогами может быть выполнена на основе анализа максимально экономичных маршрутов (обычно - маршрутов, требующих наименьших затрат времени) с помощью моделей программирования. Однако оценка возможностей замещения между различными типами и тенденциями развития городских районов и маршрутов движения является гораздо более проблематичной. Тем не менее, из работы Джона Таннера, о которой сообщает Р. Смид (Smeed, 1968), следует, что оптимальный уровень дорожного сбора слабо зависит от выбора между различными предположениями относительно эластичности спроса, однако данный результат не получил всеобъемлющего исследования и объяснения.

Эмпирические исследования свидетельствуют, что оптимальный уровень городского дорожного сбора «в часы пик» составляет по меньшей мере 50%, а во многих случаях превышает 100% частных издержек поездки. В остальное время оптимальный уровень сбора, вероятно, находится ближе к диапазону от 10 до 40% частных издержек поездки. Отметим, что во многих городах, особенно «третьего мира» (например, в Бангкоке, Лагосе и Сан-Пауло), время пиковой загрузки дорог продолжается более восьми часов в день. Основное следствие такого положения дел с точки зрения политики регулирования заключается в том, что связанные с перегрузкой улиц издержки оказываются очень высокими, а потому существуют веские доводы в пользу сокращения спроса на поездки, например путем использования некоторого ценового механизма.

Вероятно, наилучшей политикой борьбы с перегрузкой городских дорог является введение того или иного варианта дорожных сборов. Однако на практике использование дорожных сборов является скорее исключением, чем правилом. Большинство правительств остаются безучастными наблюдателями роста издержек перегрузки дорог. Когда



дорожные пробки становятся нетерпимыми, обычно принимаются административные правила, ограничивающие движение транспорта. В Лагосе, например, машины с нечетными номерами имеют право появляться на улицах только по нечетным числам, а машины с четными номерами - только по четным. Наиболее распространена политика ограничения частного автотранспорта, для которого характерно самое низкое соотношение между численностью пассажиров и занимаемым на дороге местом, и содействие развитию общественного транспорта - железнодорожного или автобусного. Используются различные методы реализации такого приоритета, самыми типичными из которых являются вьщеление на дорогах специальной полосы движения для автобусов и дискриминация на дорогах легкового автотранспорта. Реально система дорожных сборов используется только в одном городе - Сингапуре. Водители частного автотранспорта обязаны выплачивать ежедневные или ежемесячные взносы за праю въезда в центр города в утренние «часы пик». Данная схема бьша внедрена в 1975 г. и рассматривается как правительством, так и независимыми наблюдателями как успешная с точки зрения экономических и политических критериев (World Bank, 1985). Обсуждалась также возможность введения таких схем в Лондоне, Вашингтоне и многих других городах, однако политические соображения воспрепятствовали их претворению в жизнь. Развитие информационных технологий сделало реальным внедрение многих сложных систем дорожных сборов, основывающихся на компьютерном контроле. Одна из таких систем в экспериментальном порядке бьша введена в Гонконге (World Bank, 1985). Технические препятствия на пути установления дорожных сборов в основном преодолены, однако еще предстоит преодолеть барьеры, связанные с факторами перераспределения, влиянием групп интересов и политическими соображениями.

ПЕРЕГРУЗКА АЭРОПОРТОВ И ГАВАНЕЙ. Возможно, следующими по степени важности после проблемы использования автомобильных дорог являются примеры перегрузки аэропортов и гаваней. Существенное отличие, однако, состоит в том, что взимание платы за посадку самолетов и швартовку судов является обычной практикой. Проблема перегрузки возникает тогда, когда указанная плата не адекватно отражает ограниченность пропускной способности аэропортов и гаваней. (Рассмотрение ряда примеров применительно к случаю гаваней см. в работе: Bennathan and Walters, 1979; применительно к случаю аэропортов - в работе: Park, 1971). Величина аэродромных и портовых сборов может быть ограничена юридическими правилами или политическим давлением. Однако на практике привести эти сборы в соответствие с ограниченными возможностями аэропортов и гаваней (принимая во внимание сезонные и ежедневные пики загрузки) гораздо проще, чем ввести дорожные сборы.

ВЫВОДЫ. В экономическом анализе чрезмерного потребления (перегрузки) был достигнут значительный прогресс, а идеи и политичес-



кие рекомендации, опирающиеся на его понятийный аппарат, заняли прочное место в теории государственной экономической политики. Однако большинство правительств воздерживаются от использования сборов, предотвращающих возникновение перегрузки, - возможно, потому, что подобные сборы непопулярны у избирателей. В этом смысле политическая экономия таких сборов не получила достаточного практического применения. Трудно представить себе, что могло бы привести к изменению ситуации.

БИБЛИОГРАФИЯ

Bennathan Е. and Walters А.А. Port Pricing and Investment Policy for Developing Countries. New York: Oxford University Press, 1979.

Dupuit J. On the Measurement of the Utility of Public Works. Reprinted in: D.Munby (ed.). Transport. London: Penguin, 1968 [1844] Дюпюи Ж. О мере полезности гражданских сооружений Теория потребительского поведения и спроса / Под ред. В.М. Гальперина. - СПб.: Экономическая школа, 1993. С. 28-66.

Demsetz И. Economic, Legal, and Political Dimensions of Competition. Amsterdam: North-Holland, 1982.

Haight F. Mathematical Theories of Traffic Flow. New York: Academic Press, 1963.

Knight F. Some Fallacies in the Interpretation of Social Cost Quarterly Joumal of Economics, August 1924, no. 38, p. 582-606.

Park R. Congestion Tolls for Commercial Airports Econometrica, September 1971, no. 39, p. 683-694.

Pigou A.C. Wealth and Welfare. London: Macmillan, 1912.

Smeed R. Traffic Studies and Urban Congestion Joumal of Transport Economics and Policy, January 1968, no. 2, p. 33-70.

Vikrey W. Congestion Theory and Transport Investment American Economic Review, May 1969, no. 59, p. 251-260.

Walters A.A. The Theory of Measurement of Private and Social Costs of Highway Congestion Econometrica, October 1961, no. 29, p. 676-699.

World Bank. Urban Transport. Washington, DC: World Bank, 1985.

[Старт] [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33] [34] [35] [36] [37] [38] [39] [40] [41] [42] [43] [44] [45] [46] [47] [48] [49] [50] [51] [52] [53] [54] [55] [56] [57] [ 58 ] [59] [60] [61] [62] [63] [64] [65] [66] [67] [68] [69] [70] [71] [72] [73] [74] [75] [76] [77] [78] [79] [80] [81] [82] [83] [84] [85] [86] [87] [88] [89] [90] [91] [92] [93] [94] [95] [96] [97] [98] [99] [100] [101] [102] [103] [104] [105] [106] [107] [108] [109] [110] [111] [112] [113] [114] [115] [116] [117] [118] [119] [120] [121] [122] [123] [124] [125] [126] [127] [128] [129] [130] [131] [132] [133] [134] [135] [136] [137] [138] [139] [140] [141] [142] [143] [144] [145] [146] [147] [148] [149] [150] [151] [152] [153] [154] [155] [156] [157] [158] [159] [160] [161] [162] [163] [164] [165] [166] [167] [168] [169] [170] [171] [172] [173] [174] [175] [176] [177] [178] [179] [180] [181] [182] [183] [184] [185] [186] [187] [188] [189] [190] [191] [192] [193] [194] [195] [196] [197] [198] [199] [200] [201] [202] [203] [204] [205] [206] [207] [208] [209] [210] [211] [212] [213] [214] [215] [216] [217] [218] [219] [220] [221] [222] [223] [224] [225] [226] [227] [228] [229] [230] [231] [232] [233] [234] [235] [236] [237] [238] [239] [240] [241] [242] [243] [244] [245] [246] [247] [248] [249] [250] [251] [252] [253] [254] [255] [256] [257] [258] [259] [260] [261] [262] [263] [264] [265] [266] [267] [268] [269] [270] [271] [272] [273] [274] [275] [276] [277] [278] [279] [280] [281] [282] [283] [284] [285] [286] [287] [288] [289] [290] [291] [292] [293] [294] [295] [296] [297] [298] [299] [300] [301] [302] [303] [304] [305] [306] [307] [308] [309] [310] [311] [312] [313]