назад Оглавление вперед


[Старт] [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33] [34] [35] [36] [37] [38] [39] [40] [41] [42] [43] [44] [45] [46] [47] [48] [49] [50] [51] [52] [53] [54] [55] [ 56 ] [57] [58] [59] [60] [61] [62] [63] [64] [65] [66] [67] [68] [69] [70] [71] [72] [73] [74] [75] [76] [77] [78] [79] [80] [81] [82] [83] [84] [85] [86] [87] [88] [89] [90] [91] [92] [93] [94] [95] [96] [97] [98] [99] [100] [101] [102] [103] [104] [105] [106] [107] [108] [109] [110] [111] [112] [113] [114] [115] [116] [117] [118] [119] [120] [121] [122] [123] [124] [125] [126] [127] [128] [129] [130] [131] [132] [133] [134] [135] [136] [137] [138] [139] [140] [141] [142] [143] [144] [145] [146] [147] [148] [149] [150] [151] [152] [153] [154] [155] [156] [157] [158] [159] [160] [161] [162] [163] [164] [165] [166] [167] [168] [169] [170] [171] [172] [173] [174] [175] [176] [177] [178] [179] [180] [181] [182] [183] [184] [185] [186] [187] [188] [189] [190] [191] [192] [193] [194] [195] [196] [197] [198] [199] [200] [201] [202] [203] [204] [205] [206] [207] [208] [209] [210] [211] [212] [213] [214] [215] [216] [217] [218] [219] [220] [221] [222] [223] [224] [225] [226] [227] [228] [229] [230] [231] [232] [233] [234] [235] [236] [237] [238] [239] [240] [241] [242] [243] [244] [245] [246] [247] [248] [249] [250] [251] [252] [253] [254] [255] [256] [257] [258] [259] [260] [261] [262] [263] [264] [265] [266] [267] [268] [269] [270] [271] [272] [273] [274] [275] [276] [277] [278] [279] [280] [281] [282] [283] [284] [285] [286] [287] [288] [289] [290] [291] [292] [293] [294] [295] [296] [297] [298] [299] [300] [301] [302] [303] [304] [305] [306] [307] [308] [309] [310] [311] [312] [313]


56

в данное время. Очереди связаны с издержками ожидания. Однако в принципе несложно разработать альтернативные схемы распределения прав собственности, не связанные с растратой времени и ресурсов на ожидание в очереди. К примеру, места в лифте могут распределяться по жребию. Именно такая схема использовалась в Лондонской школе экономики при распределении мест для парковки автомобилей, но, разумеется, ее действие распространялось только на сотрудников школы.

Предположим, что право определения условий, обеспечивающих доступ к пользованию лифтом, принадлежит собственнику лифта. Если исходить из того, что собственник стремится к максимизации прибыли, он сочтет целесообразным - абстрагируясь от трансакционных издержек и фактора стохастической вариации - продавать права поездок на лифте. При этом не возникнет ни очередей, ни перегрузки. Четко специфицированные права собсгвенносги, отсутствие трансакционных издержек, максимизация прибьши и свобода заключения контрактов представляют собой достаточные (но, бесспорно, не необходимые) условия предотвращения перегрузки. Предоставление услуг лифтов частными лицами (во многих случаях - самими их пользователями) обеспечивает отсутствие перегрузки, носящей устойчивый или структурный характер.

С чрезмерным потреблением, носящим устойчивый или структурный характер (в отличие ог «случайного» и временного), обычно можно столкнуться гам, где отсутствует спецификация прав собственности, что особенно часто наблюдается в государственном секторе. К примеру, щироко распространено представление о чрезмерной эксплуатации зон промысла рыбы, когда численность рыбаков непропорционально велика по сравнению с объемом рыбных запасов. Рыбные запасы ограничены; поэтому для каждого судна предельные издержки вылова рыбы должны отражать тог факт, что прирост вылова увеличивает издержки других рыболовецких судов, ибо уменьшает численность рыбы, объем выметанной во время нереста икры и г.д. Суть проблемы состоит в гом, что рыба не находится в собственности какого-либо максимизирующего прибыль субъекта, который получал бы роялти за каждую выловленную рыбу. Номинально рыба (если она находится в национальных водах) является собственностью государства, однако государство не взимает роялти за ее вьшов. Рыбные ресурсы являются редкими, но на них не устанавливается цена - они рассматриваются как бесплатные ресурсы. Вследствие этого зоны рыболовных промыслов подвергаются чрезмерному использованию, а объем вылова превышает оптимальный.

ПЕРЕГРУЗКА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ. Наиболее важной формой чрезмерного потребления является перегрузка дорог, особенно городских улиц, которые обычно находятся в собственности и под управлением государства. Если бы государственные органы были ориентированы на максимизацию прибыли, они назначали бы цены проезда по городским улицам, отражающие соотношение уровня спроса и



реальной ограниченной пропускной способности" улиц. Они установили бы специальные сборы, направленные на максимизацию чистого дохода от городской дорожной системы. Однако традиционно государство не устанавливает «цен» или сборов за пользование городскими улицами, отражающих ограниченную пропускную способность последних. Пользование городскими улицами является «бесплатным» для всех, кто уплатил сбор за получение водительских прав и приобрел право пользоваться национальной дорожной системой в той мере, в какой ему будет угодно. Таким образом, в местах, где пропускная способность дорог ограничена по сравнению с размерами спроса на возможность проезда, люди пытаются использовать дороги чрезмерно интенсивно. Городские улицы становятся перегруженными; автомобили, преграждающие путь друг другу, движутся медленно; издержки поездок растут. Перегрузка дорог отличается от случая очереди: никто не может приобрести место на дороге, минуя транспортную «пробку», как это бьшо бы возможно в «дисциплинированной» очереди. Однако в остальных аспектах - к примеру, в аспекте растраты ресурсов, - очереди и перегрузка дорог имеют одинаковые последствия.

Формальное экономическое моделирование чрезмерного потребления может осуществляться либо со стороны спроса, либо со стороны предложения и издержек. Следуя за историческими прецедентами, созданными работами Ж. Дюпюи и А. Пигу (Dupuit, 1993; Pigou, 1912), анализ обычно производится со стороны предложения и издержек. Первое предположение состоит в том, что транспортный поток состоит из идентичных транспортных средств с одинаковыми техническими характеристиками и функциями издержек. Каждый автомобиль управляется индивидами, имеющими одинаковые функции полезности и одинаковый уровень дохода, так что они придают одинаковую ценность времени. Чтобы избежать проблем, связанных с существованием начального и конечного пунктов дороги, она может рассматриваться нами как кольцеобразная, обеспечивающая непрерывное движение транспорта. Пусть через с{х) обозначаются издержки в расчете на 1 км пути, где х - число километров, пройденных всеми автомобилями по кольцевой дороге, длина окружности которой составляет к километров. Следовательно, плотность автомобтей на дороге равна х/к. Общие издержки х поездок на расстояние 1 км каждая составляют

при этом С(х) = XX с(х).

По мере роста числа поездок по данной дороге плотность автомо-бршей увеличивается, из-за чего скорость движения транспорта падает, а значение с(х) повышается. Это - стандартные условия перегрузки дороги. Индивид, принимающий решение о дополнительной поездке, оценивает величину издержек поездки на расстояние 1 км - с(х); он совершит поездку, если величина с(х), по крайней мере, не превышает его оценку ценности такой поездки. Однако появление на дороге еще одного транспортного средства приведет к дополнительному замедлению движения всех уже находящихся на дороге автомобтей и тем самым повысит издержки для всех пользователей дороги. Таким образом, предельные издержки, связанные с дополнительной поездкой,



состоят не только из частных издержек конкретного водителя, но также из обусловленного ростом перегрузки дороги прироста издержек остальных водителей. Пусть С обозначает величину совокупных издержек X поездок; тогда предельные издержки поездки составляют dC/dx = с + x{dc/dx), где с - частные предельные издержки индивида и x{dc/dx) - произведение прироста издержек каждого пользователя дороги (dc/dx) на число поездок каждого пользователя (х). Очевидно, что при отсутствии платы за пользование дорогой (предполагаемом нами с самого начала) частные предельные издержки оказываются ниже истинных предельных издержек. Частные решения обусловливают чрезмерную интенсивность транспортного потока.

Подобное положение дел удобно описывать термином «перегрузка» (congestion). В обычном словоупотреблении он может использоваться для обозначения ситуаций, когда имеют место некоторое стеснение транспортных средств на дороге и относительное замедление их движения по сравнению со скоростью движения по свободной дороге. С точки зрения такого широкого определения известная степень перегрузки дорог практически всегда имеет место, причем на некоторых дорогах она может оказаться даже недостаточной. В данном обзоре мы воздерживаемся от употребления данного значения термина и используем его техническое определение, обозначаюшее чрезмерно интенсивное движение и чрезмерно плотный транспортный поток.

Коренная причина перегрузки заключается в том, что власти не взимают плату за пользование дорогой. Если бы дорога принадлежала максимизируюшему прибыль субъекту, сбор за пользование ею был бы по крайней мере не ниже x(dc/dx), т.е. величины издержек пользователей дороги, обусловленных присутствием на ней «предельного» водителя. (Если бы собственник дороги не был просто одним из большого числа субъектов, конкурируюших в сфере предложения дорожных услуг, а обладал монопольным статусом, он получал бы сверх величины x{dc/dx) еще и монопольную ренту. Однако мы не будем отклоняться от вымышленного примера с большим числом конкурируюших собственников дорог, чтобы аналогия с частным бизнесом была очевидной.) В своей классической работе А. Пигу (Pigou, 1912) использовал пример с «бесплатной» дорогой как типичный случай конкурентной отрасли и на его основании сделал вывод, что конкурентная отрасль всегда будет иметь тенденцию к чрезмерному расширению и деградации, приближению к ситуации «перегрузки». Как указал Ф. Найт (Knight, 1924), в условиях частной собственности на ресурсы (включая дороги) такого рода чрезмерное использование, как «перегрузка», не будет наблюдаться, поскольку собственники дорог будут назначать конкурентные цены за пользование ими. Пигу был прав, рассматривая конкретный пример «бесплатной» дороги, однако этот пример представляет собой аномалию (distortion), которая обусловлена деятельностью государственного сектора и не может возникнуть в условиях частной собственности.

Нормативный вывод состоит в том, что оптимальным (или, по крайней мере, лучшим) решением было бы принятие властями системы це-

[Старт] [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33] [34] [35] [36] [37] [38] [39] [40] [41] [42] [43] [44] [45] [46] [47] [48] [49] [50] [51] [52] [53] [54] [55] [ 56 ] [57] [58] [59] [60] [61] [62] [63] [64] [65] [66] [67] [68] [69] [70] [71] [72] [73] [74] [75] [76] [77] [78] [79] [80] [81] [82] [83] [84] [85] [86] [87] [88] [89] [90] [91] [92] [93] [94] [95] [96] [97] [98] [99] [100] [101] [102] [103] [104] [105] [106] [107] [108] [109] [110] [111] [112] [113] [114] [115] [116] [117] [118] [119] [120] [121] [122] [123] [124] [125] [126] [127] [128] [129] [130] [131] [132] [133] [134] [135] [136] [137] [138] [139] [140] [141] [142] [143] [144] [145] [146] [147] [148] [149] [150] [151] [152] [153] [154] [155] [156] [157] [158] [159] [160] [161] [162] [163] [164] [165] [166] [167] [168] [169] [170] [171] [172] [173] [174] [175] [176] [177] [178] [179] [180] [181] [182] [183] [184] [185] [186] [187] [188] [189] [190] [191] [192] [193] [194] [195] [196] [197] [198] [199] [200] [201] [202] [203] [204] [205] [206] [207] [208] [209] [210] [211] [212] [213] [214] [215] [216] [217] [218] [219] [220] [221] [222] [223] [224] [225] [226] [227] [228] [229] [230] [231] [232] [233] [234] [235] [236] [237] [238] [239] [240] [241] [242] [243] [244] [245] [246] [247] [248] [249] [250] [251] [252] [253] [254] [255] [256] [257] [258] [259] [260] [261] [262] [263] [264] [265] [266] [267] [268] [269] [270] [271] [272] [273] [274] [275] [276] [277] [278] [279] [280] [281] [282] [283] [284] [285] [286] [287] [288] [289] [290] [291] [292] [293] [294] [295] [296] [297] [298] [299] [300] [301] [302] [303] [304] [305] [306] [307] [308] [309] [310] [311] [312] [313]